- 19 sierpnia, 2024
- Łukasz „Juby” Ptaszyński
- Zdjęcia: Artur Perzanowski
Gratis to uczciwa cena, więc gdy chłopaki z poczujklasyka.pl poinformowali, że mają dla nas prezent w postaci Daewoo Nubiry pierwszej generacji Robert aż podskoczył z ekscytacji. Popularny w sieci mem głosi, że tylne lampy koreańskiego sedana wyglądają jak żywcem przeniesione z Maserati Quattroporte. A właściwie sytuacja jest zgoła odwrotna. Jako, że w roku 1997 włoska marka nie miała w Polsce przedstawicielstwa postanowiliśmy cofnąć się w czasie i udać do salonu Daewoo-FSO by sprawdzić jakie konkurencyjne dla Nubiry sedany w zielonym kolorze 42U można było w nim kupić 27 lat temu.
Ciepły letni wieczór długiego sierpniowego weekendu to doskonały moment na pokazanie auta, które wzbogaciło naszą kolekcję. Piękna Nubira – czy osoba nie będąca graciarzem może tak powiedzieć? Nie wiemy, ale Robert rozmawiał z Konradem z portalu darewnoo.pl, który również jest miłośnikiem tego modelu, więc przynajmniej dwie osoby w Polsce roku 2024 są jej fanami. Podarowany egzemplarz jest w kolorze zielonym, konkretnie to znany z wielu modeli Daewoo-FSO lakier 42U.
Robert z pewnym zdziwieniem skonstatował, że chociaż Muzeum Skarb Narodu kolorem Giallo Ginestra (258A) stoi, to obecnie populacja samochodów pokrytych tym samym lakierem co Nubira jest… większa. Ta dominacja opiera się o modele takie jak Tico, Nexia, Lanos, Espero, Nubira czy Leganza, chociaż 42U na tabliczce znamionowej można znaleźć szczególnie na różnych wersjach nadwoziowych Poloneza.
Oczywiście to nie wszystkie auta w tym kolorze, które można było kupić, Robert z pewnością wkrótce „przypadkowo” znajdzie Matiza, który będzie musiał uzupełnić kolekcję. Póki co skupmy się jednak na zielonych sedanach, które można było kupić w naszym kraju w roku 1997. Robert przygotował się do zajęć, notatki do materiału wykonał w kalendarzu ’97 zupełnie analogowo, przy pomocy długopisu.
Młodsi widzowie mogą nie pamiętać czasów, w których używano takich artefaktów, ale nie zawsze korzystano z odpowiednich aplikacji. Ba, w omawianym roku nie za bardzo byłoby na czym takową appkę zainstalować. Można było za to udać się do Centrum Daewoo, jednego z salonów wielkiego konsorcjum zajmującego się sprzedażą produktów FSO oraz aut z „kapustą” w logotypie.
No właśnie, wtedy mało kto wyobrażał sobie konfigurowanie samochodów online i zamawianie przez internet, wszak przed zakupem przedmiotowe auto trzeba było posmakować, zasiąść za kierownicą, kopnąć w przysłowiowe kółko i… napić się darmowej kawy. Polacy lubili być rozpieszczani. Chcieli mieć też duży wybór, dlatego w przeskalowanych punktach dealerskich starano się zaprezentować całą gamę modeli w możliwie szerokim wachlarzu kolorów i wersji.
Sieć dealerska FSO-Daewoo stawała na wysokości zadania, nic dziwnego, wszak były to czasy w których do spółki z FIATem koreański koncern dominował rodzimy rynek. Te dwa koncerny sprawiły, że Polacy zaczęli kupować nowe samochody. Po zachłyśnięciu się wozami z importu, nieco przechodzonymi i często po przejściach rodzimy klient zapragnął spokoju. A taki zapewniał zakup nowego auta. Przynajmniej w teorii, wszak nawet gdyby coś poszło nie tak w odwodzie czekała gwarancja.
Do brzegu. Co czekało u przedstawicieli Daewoo-FSO? W owym czasie Polacy kochali limuzyny, samochody trójbryłowe z wyraźnie zaznaczonym bagażnikiem. Niezależnie od wielkości kojarzyły się z luksusem, były bardziej premium niż hatchbacki czy użytkowe kombi, a o SUVach, nie wspominając o crossoverach, mało kto wtedy słyszał. Ci, których nie było stać na limuzynę z prawdziwego zdarzenia, w domyśle Mercedesa, szukali aut tego typu u innych producentów. Inne wersje nadwoziowe nie miały nimbu sukcesu osiągniętego przez właściciela. Nie niosły za sobą skojarzeń z bogactwem.
Polonez na wprowadzenie do produkcji wersji sedan musiał czekać aż do 1996, kiedy to do sprzedaży trafił model Atu. Wcześniej sprzedaż Caro była na tyle dobra, że nie zawracano sobie głowy rozwijaniem oferty, zresztą do 1991 roku rolę sedana pełnił Polski Fiat… to znaczy FSO 125p/1500.
Daewoo zgodnie z ustaleniami związanymi z wejściem na Żerań zaproponowało pakiet zmian, znanych jako wersja Plus, który wprowadzono już kilkanaście miesięcy po premierze tej wersji nadwoziowej. Przez co Atu, tak zwany minus, utrzymał się w produkcji niezwykle krótko, stając się łakomym kąskiem dla miłośników polskiej motoryzacji.
Jednak w 1997 Plus oznaczał coś lepszego, nowszego, bardziej pożądanego. Czym przejawiał się lifting? Z zewnątrz w oczy rzucają się przede wszystkim lakierowane w kolorze nadwozia zderzaki, blenda tylnej klapy czy trochę inne klamki. We wnętrzu znalazła się nowa deska rozdzielcza, znacznie mniej antyczna niż dotychczas. Gro zmian trafiło jednak pod maskę.
Wielopunktowy wtrysk paliw z Daewoo dodał autu wigoru, sprawiał, że Polonez chętniej odpalał a niektórzy twierdzą, że przy tym mniej palił. Robert tego ostatniego nie potwierdza, jemu Gsi paliło nawet więcej od starszych wersji.
Ile kosztowało takie cudo? 24 400zł za Gli, Gsi wymagało 1500zł dopłaty. Na tyle niewiele, że Robert zainwestowałby w nowsze rozwiązanie. Polonez w swojej kategorii cenowej nie miał konkurencji swojej wielkości. 25 000zł kosztowało sporo wszak mniejsze Uno, aby jeździć autem o większym gabarycie trzeba było wysupłać z kieszeni jeszcze przynajmniej 5000zł, co wtedy było sumą robiącą wrażenie. Wtedy można było myśleć o czterodrzwiowej Nexii.
Ceny Espero, które w 1997 nadal można było kupić nowe w salonie, oscylowały w granicach 36 000zł. Koreański sedan o klinowatym kształcie był więc od Poloneza znacznie droższy, można rzec że była to inna liga cenowa, gdyby nie… promocje. Jeden ze znanych dziś motoryzacyjnych youtuberów, który ględzi o współczesnych autach, chwalił się wówczas „wyrwaniem” Espero za mniej niż 30 000zł.
Czy taka cena uzasadniała zakup auta mającego swe początki w 1991 roku, a technicznie bazującego na starej dobrej technice General Motors (głównie Opel Ascona/Vectra A)? Robert twierdzi, że tak, wszak w Espero na wyposażeniu mógł znajdować się ABS czy poduszka powietrzna, elementy zwiększające bezpieczeństwo, których próżno szukać w Polonezach. Ich kierowcy byli skazani tylko na swoje umiejętności, co przy napędzie na tylną oś czyniło z nich wirtuozów zimowych dróg żujących pszczoły.
Wprawdzie Plus oferował wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby przednie a nawet klimatyzację, ale nadal było mu bliżej do 125p niż Citroena Xantii (nadwozie Espero to odrzucony przez francuzów projekt tego modelu spod ręki stylistów Bertone). Espero często stawało się następcą Dużego Fiata, Malucha, starszych Polonezów lub alternatywą dla używanych aut zachodnich o niewiadomej przeszłości, często mocno wypadkowej.
Na blokowiskach ten samochód w 1997 nadal robił wrażenie, może do BMW czy Audi sporo mu brakowało, ale właściciele tych droższych pojazdów rzadko mieszkali w blokach, parkowali je raczej w przydomowych garażach a nie na społecznie dozorowanych parkingach grodzonych siatką. Koniec lat 90. to wojna cenowa między Daewoo a Fiatem, to również czas przyznawania odpraw górniczych za które można było kupić czy to Lanosa, Sienę, Astrę F czy prezentowane Espero.
Po dziś dzień na Śląsku te auta są w rękach swoich pierwszych właścicieli, którzy w zamian za rezygnację z pracy pod ziemią i wcześniejszą emeryturę spełniali marzenia o nowoczesnym samochodzie.
Rok 1997 to nie tylko pojawienie się w salonach Poloneza Plusa, to także debiut rodziny modeli 100. T100 jak Lanos, J100 jak Nubira i wreszcie Leganza z kodem V100. Oczywiście Nexia i Espero radziły sobie na polskim rynku, ale dopiero nowa generacja koreańskich aut miała być w Europie prawdziwym trzęsieniem ziemi. To odważny krok ze strony Daewoo, zatrudnienie czołowych europejskich projektantów miało zmniejszyć dystans dzielący wówczas koreańskich producentów od światowej czołówki.
Nie bójmy się powiedzieć, że plan się powiódł a taka Nubira była nader satysfakcjonującym samochodem. Patrzyliśmy na nie nieufnie, niczym dziś na samochody z Chin, ale gdy przełamało się początkowy lęk przed nieznanym okazywało się, że to auta na których można polegać. 38 900zł za tak duży samochód było okazją.
To o 2000zł więcej niż za Espero, ale już znacznie mniej niż za fabrycznie nowego VW Golfa, który choć również był klasyfikowany jako kompakt, to od Nubiry był znacznie mniejszy. No właśnie w ofercie Daewoo kompaktem był Lanos, ale Nubira też, pamiętajmy, że występowała nawet jako hatchback! Podobnie jak dziś Skoda ma modele Scala i Octavia tak kiedyś Koreańczycy pozycjonowali w tym samym segmencie Lanosa i Nubirę. Wszak rozstaw kół w Nubirze jest tylko o 3cm większy niż w Golfie.
Zwróćcie uwagę jak mocno obsadzony był ten segment przez Daewoo, 3 wersje nadwoziowe Nexii, 3 Lanosa i 3 Nubiry!!! Samych sedanów Daewoo oferowało wtedy siedem, dziś rzecz nie do pomyślenia. Z tego nadwozia producenci wycofują się rakiem na koszt SUVów. W 1997 święciły triumfy. „Plecak” otrzymywały nawet małe, miejskie modele jak Palio czy Clio. Choć urodziwe nie były to i tak sprzedawały się bardzo dobrze.
Dla kogo były te auta? Dla oszczędnych, acz w miarę zamożnych klientów, którzy nie chcieli kupować używanych aut. Dziś z tej trójki jedynie FSO Polonez Atu Plus rokuje na bycie czymś więcej niż grat. Na rynku wiecznie młodych klasyków taki Polonez to dziś 8-12 000zł. Dobre Espero kosztuje 5-6k zł i… nie rokuje na stanie się klasykiem, jest zbyt nijakie. Jeszcze gorzej jest z Nubirą, dziś najtańszą i jawiącą się jako tani przedmiot do przemieszczania się.
Muzeum Skarb Narodu to jedno z nielicznych miejsc w których możecie zobaczyć kolekcję aut Daewoo. Dlaczego? Bo te samochody dokumentują pewną motoryzacyjną epokę i są związane z polskim przemysłem motoryzacyjnym. Chcecie je zobaczyć w komplecie? Zapraszam do Twierdzy Modlin!