- 26 sierpnia, 2024
- Łukasz „Juby” Ptaszyński
- Zdjęcia: Artur Perzanowski
Życie graciarza pełne jest trudnych pytań. Nie na każde można znaleźć odpowiedź organoleptycznie. Na szczęście jest Robert Brykała, który na łamach kanału Muzeum Skarb Narodu odpowiada nawet na te, których byście nie zadali. Tym razem wziął pod lupę wymiary Daewoo FSO Polonezów i sprawdził który jest dłuższy, Truck Roy o dwóch parach drzwi czy Truck z podwójną kabiną. Przy okazji pochylił się również nad dylematem jakie paliwo jest lepsze do napędu polskiego pick up’a : benzyna czy ropa.
Samochody dostawcze w Polsce zawsze miały ciężkie życie. Najgorzej było po wojennej zawierusze, kiedy były potrzebne do odbudowy kraju z gruzów, a zwyczajnie ich nie było. Brakowało nawet ciężarówek o lżejszych konstrukcjach nie wspominając. Pojawiły się dopiero pod koniec lat 50. i od razu traktowano je z buta.
Nikt nie przejmował się takimi drobiazgami jak ładowność czy rzetelne serwisowanie. Miały pracować i nie klękać na robocie, a kiedy nie można ich było niskim kosztem naprawić trafiały jako wkład do pieca hutniczego. Niewdzięczny los. Każdy z nich miał jasno określone zadania, Nysa miała wozić ludzi, Żuk towary, Tarpan i Syrena R20 były dedykowane rolnictwu.
A co z prywatną inicjatywą? Wszelkiej maści badylarze potrzebowali nadwozia z otwartą przestrzenią ładunkową. Warszawa 200p była pierwszą próbą stworzenia auta tego typu, zastąpił ją Polski Fiat 125p pick up. Obie konstrukcje łączyła stosunkowo mała ładowność oraz ciasna kabina. Wszak oba te samochody do słupka były takie same jak ich osobowe odpowiedniki a co za tym idzie miały krótkie przednie drzwi. Szkoda, że w Fiacie nie zastosowano tych z prototypowej wersji kabriolet.
Inaczej było w przypadku Poloneza Trucka. W jego przypadku sięgnięto po furtki z wersji trzydrzwiowej/coupe, dzięki czemu przestrzeń pasażerska zyskała odpowiednie wymiary. Na szczęście zrezygnowano z pomysłu ożenienia przodu Poloneza z przestrzenią ładunkową znaną ze 125p. Nie tylko wyglądało to koszmarnie ale i nie poprawiłoby zdolności transportowych.
Podniesienie przestrzeni ładunkowej ponad linię nadkoli sprawiło, że miała płaską podłogę i regularny kształt, natomiast wzmocnienie zawieszenia, progów i zastosowanie cząstkowej ramy w tylnej części nadwozia zwiększyło ładowność do tony, co było rozsądną wartością.
Inna sprawa, że nikt się oficjalnymi danymi nie przejmował, ładując na pakę tyle, ile się na nią zmieściło. Potem był płacz i zgrzytanie zębów, gdy załadowany dwoma tysiącami kilogramów węgla pojazd się łamał. Jakoś pracujące w południowej Europie Trucki nie spotykały takie dramaty i wierzcie, że nie chodzi tylko o łagodne zimy i brak soli na drogach, która sprawia że ruda tańczy po Polonezach jak szalona, a także o umiar w ich obciążaniu.
Przed kamerą stanęły ponownie auta z 1997 roku. Coś mamy szczęście do tego rocznika, ale co było zrobić skoro zadaliście nam pytanie który Polonez jest najdłuższy. Oczywiście nie chodziło o jakieś tam Jamniki, a poważnych przedstawicieli klasy pracującej, a że akurat mieliśmy na stanie Daewoo FSO Poloneza Truck ROYa i Truck DC (podwójna kabina) to postanowiliśmy sprawdzić nie tylko ich wymiary, ale i ogólną przydatność do pracy.
W porównaniu skupimy się na najdłuższych wersjach, jako, że dość szybko producent zorientował się, że kabina mieszcząca dwie osoby jest w różnych branżach po prostu niewystarczająca. Pewnym półśrodkiem była wersja z podwójną kabiną zwaną Double Cap, legitymującą się nadal tylko parą drzwi. Aby zająć miejsce na tylnej ławce trzeba było przesunąć fotel i złamać jego oparcie. Może nie było to szczególnie wygodne, ale takie rozwiązanie sprawiało, że produkcja auta wymagała mniejszej ilości wytłoczek przez co była łatwiejsza a przede wszystkim tańsza.
Z tyłu nie było zbyt dużo miejsca na nogi, ale nikt na to nie narzekał, ważne, że na pokład można było zabrać pełny skład graczy w brydża. A tak poważnie dłuższa kabina była nieoceniona w branży funeralnej, wszak trumnę dużo łatwiej niesie się w cztery niż dwie osoby. Takie karawany budowała m.in. firma Bella. Trucka przez lata traktowano nieco po macoszemu przynajmniej pod względem aktualności stylistycznej do modelu osobowego.
Przód zaprezentowanego w 1991 roku Caro trafił do wersji dostawczej w ’94 i to ze starym typem maski z wlotem, który w osobówce odszedł do lamusa w MR93. Pełna unifikacja wyglądu nastąpiła dopiero gdy na Żerań weszli Koreańczycy. Nasz ulubiony rok 1997 to nie tylko prezentacja zmodernizowanych wersji Plus dla wszystkich typów nadwozi ale i debiut nowej wersji Truck Roy Plus z katalizatorem.
W zamyśle miała podbić rynek aut dla małych i średnich przedsiębiorców. Zupełnie inaczej niż we wcześniejszych wariantach rozwiązano w nim kabinę. Właściwie całą przestrzeń pasażerską zaadaptowano z wersji osobowej, dokładając wytłoczki z tyłu, gdzie nadwozie przechodzi w skrzynię ładunkowa. Obie pary drzwi zapożyczono z Caro/Atu Plus, co ma niebagatelne znaczenie przy ich wymianie, gdy roztańczy się na nich korozja.
Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie jest znacznie łatwiejsze niż w wersji DC, chociaż sama ilość miejsca na kanapie nieco rozczarowuje. Siedzisko nie jest identyczne jak w wersjach pasażerskich, na szerokość miejsca jest wprawdzie więcej, ale już długość siedziska a przede wszystkim kąt ustawienie kanapy są mniej komfortowe za sprawą pionowej ściany oddzielającej od przestrzeni ładunkowej.
Jak to wygląda w liczbach? W Roy’u kabina do początku drzwi ma 197 centymetrów. DC legitymuje się długością 175cm na tym samym odcinku. 22 centymetry różnicy. Ważniejszy jest jednak inny parametr określający ilość miejsca w kabinie, konkretnie chodzi o odległość między środkiem kierownicy a oparciem tylnej kanapy, i ten wymiar to odpowiednio 144cm w Roy’u i 136cm w DC.
Czy 8 centymetrów to dużo? Dla rocznika 1997 podobno tak, jak twierdzą bardziej doświadczeni w tej materii koledzy. Paki wedle miarki w kolorze Giallo Ginestra mają odpowiednio 210 i 189 centymetrów… całkowita długość obu aut to 5 metrów 20 centymetrów. Robert jednak nie ufa miarce i wolał zrobić wszystko jak prawdziwy fachowiec, czyli na oko, stawiając Polonezy przy krawężniku. Okazało się, że Roy i DC mają taką samą długość.
Prezentowane egzemplarze nie są idealne. Służyły wszak do roboty a nie do odwiedzania konkursów elegancji. Nie muszą więc być zgodne z rocznikiem ’97. Roy ma więc starszy zderzak zestawiony z Plusowym grillem. Przygody blacharsko-lakiernicze to nic w porównaniu z korozją, która zaatakowała ten samochód. Na szczęście drzwi można zaadaptować z osobowych wersji osobowych, bo te dedykowane Truckowi poszły w cenę.
Czy to na skutek popularności remontów wersji Coupe/3D w ostatnim czasie? Nie sądzę. Żarty żartami ale wolumen produkcji Trucka był znacznie mniejszy niż wersji bazowych, czyli pasażerskich. Na szczęście progi są zdrowe, a przebieg karoserii niezbyt duży, więc warto dać temu egzemplarzowi szansę, szczególnie, że to występująca tylko w roczniku ’97 wersja z laminatowymi burtami, które również zachowały się w całkiem dobrym stanie.
Nie jest to jedyny Roy w zbiorach Muzeum Skarb Narodu, być może z dwóch powstanie jeden egzemplarz, a może ekipa pokusi się o uratowanie obu. Tak czy owak pod maską tego występującego w filmie znajduje się klasyczny silnik benzynowy na wtrysku o pojemności 1,6 litra i mocy 70 koni mechanicznych. Demonem prędkości taki Truck, szczególnie załadowany, nie jest, ale przyspieszenie jak na dostawczaka jest niezłe.
Twardsze resory i mocniejsze sprężyny nie wpływają korzystnie na komfort jazdy, za to były pożądane przez miłośników tuningu wczesnych lat 00. Na modlińskiej trylince zawieszenie słychać a wibracje doskonale czuć w kabinie, nie przeszkadza za to brak wspomagania kierownicy który jest zmorą przy mniejszych prędkościach i manewrowaniu. Przy 50 km/h na wspomnianej trylince auto generuje 84 dB hałasu. Całkiem nieźle. Cichsza do tej pory była tylko Warszawa. Chociaż dźwięków w Trucku nie brakuje. Za do jednak trochę brakuje mocy.
Czy z mniejszą kabiną jest więcej powodów do narzekań? Polonez z podwójna kabiną to prawdziwy grat. Gdy Robert go zobaczył zdał sobie sprawę, że ten egzemplarz miał masę przygód, nie koniecznie pozytywnych. Świadczy o tym chociażby uwstecznienie wizerunku do modelu bez plusa. Zderzak, pas przedni, być może maska i błotniki, chociaż te ostatnie elementy noszą ślady szpachlowania, więc nie musiały acz mogły zostać wymienione na starsze.
Drzwi są ulepione niczym z plasteliny, mechanizm ich otwierania nie istnieje, przypomina ten rodem z filmów o Jasiu Fasoli. Prowizorka pełną gębą, do tego uszczelki w kolorze nadwozia. Partactwo pełną gębą. Progi niby są dobre, ale patrząc na całokształt napraw nie wiadomo jak solidnie zostały zrobione. Robert chce mimo wszystko go ratować, wszak ma jego ulubioną, otwieraną na trzy strony zabudowę.
Paka jest praktyczna, chociaż wymaga nieco uwagi. Podobnie jak maska, do której otwarcia potrzeba dwóch osób. A pod nią… silnik wysokoprężny, wolnossący o pojemności 1,9 i mocy 68 koni mechanicznych o francuskim rodowodzie. Pancerny na tyle, że kocha go pół Afryki. W tym przypadku nie zaszkodziła mu nawet partacka naprawa komory silnika, gdzie wszystkie elementy upaćkane są lakierem. To ma jeździć nie wyglądać i z tego zadania Polonez Truck DC 1,9D wywiązuje się całkiem dobrze.
Moment obrotowy pozytywnie wpływa na osiągi, co więcej diesel zadowala się 6 litrami ropy, czyli połową tego, co wypija benzynowy odpowiednik. Warto pamiętać, że 27 lat temu olej napędowy był o dobrą złotówkę na litrze tańszy od bezołowiowej, co generowało znaczące oszczędności.
Po siłowym domknięciu drzwi Robert ruszył w trasę testową która odkryła walory diesla. Wprawdzie sprint do setki trwa tyle, że ekipa zapomniała go zmierzyć, ale auto mimo braku wspomagania skręca nie gorzej niż wariant benzynowy i jest od niego na trylince…cichszy, generując 82,9 decybela. Wynika to głównie ze stopniowania skrzyni biegów. Kto by pomyślał, że diesel w Polonezie jest jednym z cichszych z testowanych aut.
Test nie byłby pełny bez sprawdzenia zwrotności najdłuższych dostawczych Polonezów. 13,2 metra to wynik nie do pozazdroszczenia, Roy czy DC wymaga uwagi w manewrowaniu a brak wspomagania tylko pogarsza komfort miejskiej eksploatacji. Najgorsze są ciasne ronda, które trzeba pokonywać na trzy… ale to auta dla twardzieli, nie ma co na nie przesadnie utyskiwać.
Oba auta mają 5,2 metra długości. Roy ma więcej miejsca w kabinie, za to mniej na pace. Silnik wysokoprężny sprawdza się lepiej, jest cichszy i pali znacznie mniej od benzynowego, ale trudniej go zagazować (i nie jest to uzasadnione ekonomicznie).
Na koniec odpowiedź na jeszcze jedno pytanie – czy lepiej kupić auto nie remontowane w gorszym stanie czy licho naprawione, do znacznych poprawek. Tutaj każdy graciarz musi zrobić rachunek na własną rękę. Naszym zdanie warto ratować każdego Deawoo FSO Poloneza Trucka albo jeździć nimi aż odpadną koła. Wszak graty dają radę.