- 21 listopada, 2024
- Łukasz „Juby” Ptaszyński
- Fotosy z filmu: Peugeot 405 z przebiegiem 350 tys. - Dawca części, który nas zachwycił
Nie byłoby kanału Muzeum Skarb Narodu na YouTube, gdyby nie Wy, widzowie. Przede wszystkim oglądacie nasze filmy, ale biorąc aktywnie udział w premierach, komentując i klikając kciuk w górę pod odcinkami motywujecie nas do pracy. Ale to nadal nie wszystko. Społeczność graciarzy skupiona wobec Roberta Brykały charakteryzuje się chęcią ratowania każdego, niemal, samochodu. Gdy tylko na mailu redakcyjnym pojawiła się wiadomość o białym Peugeocie 405 1,6 z 1991 roku, który od kilku lat niewiele jeździ i szuka nowego garażu, Gratownicy wiedzieli, że czeka ich kolejna misja.
405-tka jest już w kolekcji Muzeum Skarb Narodu, ba, nawet nie jedna, tu filmu: Peugeot 405 – Jak zdobyć polski rynek motoryzacyjny? o pierwszej w kolekcji taksówce… Na plenerowej ekspozycji w Twierdzy Modlin prezentowaliśmy szary i biały samochód klasy wyższej średniej z lwem na grillu. Wbrew pozorom ma on całkiem dużo polskich wątków. Najbardziej znany był oczywiście epizod montażu tego modelu w lubelskiej fabryce.
W latach 1993-1995 powstawały tam trzy wersje silnikowe: 75 konne 1,4, legitymujące się mocą 89-92KM 1,6 i 101-konne 1,8. Nie było za to znanego z FSO 1,9 GLD, który na nasz rynek dostarczano z innych fabryk. Wolumen montowanych aut nie był imponujący, w sumie powstało ich 3802. Montaż ten to nie było prostym przykręcaniem kół.
Do Polski trafiały „surowe” nadwozia, malowane i uzbrajane w FSC. Także tam wyposażano auto w produkowane w kraju szyby. Może dla tego część FSC która zajmowała się 405-tką nosiła dumną nazwę Peugeot Polska.
Można uznać, że jego następcę w FSC Lublin była Nexia. Ale to nie jedyna koincydencja między tym modelem a fabryką na Żeraniu. W 1990 roku zaprezentowano prototyp Poloneza Caro, który wyposażono w kanciaste reflektory z 405. Jak powstał tak karkołomny twór?
FSO było w kryzysie, żeby zaprezentować model Caro na czas trzeba było kombinować z „pożyczonymi” częściami. Zupełnie przypadkowo wyposażony w nie Polonez dostał tuningowy sznyt, tak zwanego bad-look’a.
Kolejnym wartym odnotowania faktem jest pojawienie się tych aut masowo na warszawskich ulicach za sprawą Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego. MPT zmieniało tabor z FSO 1500 i Polonezów na Fiaty Tempra i 405-tki.
Taksówkarze nie dostali jednak do swojej dyspozycji aut z silnikami wysokoprężnymi a w podstawowych gaźnikowych wersjach benzynowych ze skrzynią o 4 biegach (1,4) i pięciu w 1,6 (rzecz jasna manualną). Dlaczego? Tak było taniej. 405-tka i tak kosztowała trzy razy tyle co Polonez. Wybór wariantu 1,6 wymagał dołożenia 9%, a z wtryskiem paliwa i kilkoma dodatkami, jak elektryczne szyby, sprawiał, że rosła o kolejne %. Diesel grał w innej lidze. Niemal 25% wyższa cena mogła wręcz deprymować.
Tu znajdziecie artykuł o naszej pierwszej taksówce:
Peugeot 405 Lew z Lublina – biednie ale jednak wygodnie
Model 405 wszedł do salonów marki Peugeot w roku 1987. Nie był to najlepszy czas dla tego francuskiego producenta. Poprzednie modele choć wygodne i trwałe
W prawdzie od 1992 roku istniał kontyngent bezcłowy, ale można było w ten sposób sprowadzić do Polski około 40 000 aut rocznie, a była to kropla w ówczesnym morzu popytu. Wspomniany polski montaż sprawił, że ceny spadły radykalnie. Z 300% ceny nowego Caro do…180%! Ludzie wręcz szukali tych aut na postojach, niby to zwykły sedan, ale w latach 90. jawił się jako prawdziwa limuzyna. Kurs takowym kosztował tyle samo co produktem z FSO, dla wielu warszawiaków wybór był oczywisty.
…A może powinniśmy w ramach ekspozycji stworzyć postój taxi z wczesnych lat 90.?
Polonez reklamujący papierosy Camel, niedobitki DF’ów, Tempra, 405-tki i nieśmiertelna „beczka”, czyli Mercedes W123. Za kontrakt z MPT odpowiedzialny był salon Zdzisława Białego. Pamiętacie reklamę Centrum Peugeot z hasłem Lew Warszawski? Dziś stała się wręcz kultowa.
Przebieg 350 000 kilometrów - wracając do naszego bohatera...
Prezentowanym w tym filmie egzemplarzu Pan Roman przejechał całą Europę. Ponad 350 000 kilometrów bezawaryjnej eksploatacji. Teoretycznie auto miało być dawcą części. Zakup w cenie złomu mógłby sugerować, że stan tego egzemplarza jest daleki od ideału.
Szybki rzut oka przeczy tej tezie, biały lew wygląda całkiem znośnie. Szkoda go na części. Przede wszystkim trzeba było go umyć. Samochód długo stał pokonując tylko krótkie trasy, ale Pan Roman co jakiś czas go przepalał, aby silnik nie zapomniał do czego został stworzony. Raz na dwa lata zmieniał w nim olej, co jest przejawem wysokiej kultury technicznej właściciela. Jak dbasz tak masz – ten samochód jest tego powiedzeni najlepszym przykładem.
Opony mimo dwunastu lat na karku wyglądają dobrze, wydech nie przepracował więcej niż kilkaset kilometrów, jedyny problem blacharski to wgniecenie na progu. Do tego w bagażniku czekały bonusy. Kołpaki, lampy, filtry, uszczelki. Zestaw reanimacyjno-detailingowy jak się patrzy.
Oryginalna książka serwisowa, wyglądająca jak dzienniczek szkolny, pochodzi z salonu Pana Longina Bielaka. To tam kupiono i serwisowano ten egzemplarz. Oczywiście książka jest potwierdzona stosem faktur. Udokumentowano wszystko, nawet rozłączenie auto alarmu, który nie podobał się któremuś z mechaników. Bezpieczeństwo to podstawa.
Mycie auta nie było łatwe, osady na lakierze wymagały nie tylko mycia mydłem, glinkowania, ale i polerowania. Robert nie chciał używać środków czystości typu Cif ani bardzo aktywnej piany, aby nie zrobić więcej złego niż dobrego. Proces jest czasochłonny, więc zanim Robert zobaczy efekt błysku białego lakieru ekipa namawia go na wycieczkę, podczas której zaprezentują auto.
Co ciekawe o ile na posesji byłego właściciela auto nie chciało odpalić o tyle już na terenie Twierdzy Modlin wszystko poszło jak po maśle.
Francuskie limuzyny dają ten komfort.
Rocznik 1991, dość podstawowe wyposażenie, ale mimo to samochód prowadzi się bardzo dobrze. Nie zdradza wysokiego przebiegu, auto jest komfortowe acz przyjemnie twarde. W polskich warunkach 405 było limuzyną o czym niech świadczy fakt, że Pan Roman był nim na początku wożony, dopiero później, gdy odkupił wóz na prywatny użytek zaczął zasiadać za kierownicą. Niby był flagowy model 605, ale mniejszy sedan był wystarczająco wygodny. Tutaj sytuację poprawia skrzynia „piątka”, lew zachęca wręcz do dłuższych podróży.
No właśnie w tym miejscu warto pochylić się jeszcze raz na przebiegiem. Korzystając z faktu, że Robert glinując i polerując nowy nabytek „wychillował bombę” postanowił pokazać czy lepszy mniejszy przebieg miejski czy większy, ale autostradowy. Mając dwa niemal identyczne egzemplarze, oba bez wspomagania kierownicy i z gaźnikowymi silnikami dedykowane rynkom rozwijającym się można pokusić się o ich zestawienie.
Przede wszystkim widać, że to pojazd projektowany na lata. I to widać po każdym elemencie, we wnętrzu mimo 33 lat nie ma ponadnormatywnego zużycia. Pierwszy egzemplarz należał kiedyś do marszałka sejmu Mikołaja Kozakiewicza. Pokonał ponad 100 000 kilometrów, ale był eksploatowany w mieście przez ciężkiego kierowcę. Przebieg to jedno, ale sposób używania samochodu ma niebagatelne znaczenie. To, dlatego fotele są nieco zmechacone i wysiedziane. Drugi egzemplarz przejechał wprawdzie ponad 350 000 kilometrów, ale po pierwsze w trasie a po drugie – na fotelach były pokrowce zdjęte dopiero 3 lata temu.
Tylko od nas zależy czy w danym aucie widzimy dawcę, kupę gruzu czy rokującego grata, który za wkład włożony w jego dopieszczenie odwdzięczy się bezproblemową eksploatacją. A nawet…stanie się ozdobą kolekcji. Mimo dużego przebiegu auto błyszczy, wygląda zdrowo, zwłaszcza jak za cenę złomu. Pamiętajcie, że graty dają radę!
Na koniec słynny modliński test trylinki. 50 km/h, najwyższy bieg i w przypadku wersji 1,6 było 78 decybeli, a słabsze 1,4 legitymuje się wynikiem gorszym o 1,5-2 decybele. 4-biegowa skrzynia zrobił swoje. A może to kwestia hałasującej klapki w mocniejszym egzemplarzu?
