- 29 lipca, 2024
- Łukasz „Juby” Ptaszyński
- Zdjęcia: Robert Brykała
Kiedy opowiadam o ekspozycji plenerowej Muzeum Skarb Narodu w Twierdzy Modlin staram się wchodzić z gośćmi w interakcję. Jedno z pytań dotyczy białych sedanów z FSO a konkretnie ich wieku. Grono osób wskazuje Warszawę 223 jako samochód z wcześniejszego rocznika co… nie jest prawdą, jako, że prezentowany także na filmie egzemplarz wyprodukowano w 1973, 5 lat po Polskim Fiacie 125p z bardzo wczesnym numerem nadwozia. Po co w FSO produkowano te auta równolegle?
Historią Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu jak i pierwszej powojennej licencji na produkcję samochodu osobowego należy rozpocząć od firmy FIAT. Włosi mieli już doświadczenie z produkcją aut w Polsce, wszak model 508 był w okresie międzywojennym nader popularny nad Wisłą. Przymierzano się do produkcji modelu 1100 w Warszawie, tu należy doprecyzować, że tak na prawdę chodziło o model 508C o przedwojennej aparycji mocno zakorzenionej w latach 30.
Powojenne 1100B oraz 1100E przestylizowano, ale nadal trudno było nazwać je świeżymi wzorniczo. Ze względu na chaos w nazewnictwie dziś wiele osób uważa, iż żerańską fabrykę budowano dla modelu 1100/103, który zadebiutował w 1953. Nic bardziej mylnego, Polska miała węglem spłacać licencję na archaiczne auto. Wydawało się, że nie za bardzo mamy wybór, a zaproponowany przez FIATa samochód przynajmniej był realny.
Włosi uczestniczyli w projektowaniu fabryki ulokowanej wówczas na przedmieściach stolicy. Taka sytuacja była nie w smak Związkowi Radzieckiemu, jak to kraj zza żelaznej kurtyny ma produkować automobil na licencji ze zgniłego zachodu? Stalin nie mógł dopuścić do takiej wizerunkowej wpadki, „dobrodusznie” ofiarował więc Polakom licencję na Pabiedę M20.
Zdarza się, że odwiedzający nas fascynaci motoryzacji starszej daty mówią, że nie mam racji, że za ten prezent musieliśmy sowicie zapłacić. Otóż licencję jako taką faktycznie dostaliśmy, zapłacić, a właściwie srogo przepłacić musieliśmy na maszyny do produkcji Warszawy, bo tak ochrzczono rodzimy odpowiednik „Zwycięstwa” M20.
Nie da się ukryć, że od początku produkcji w 1951 nie był to zbyt lubiany produkt. Rodzimi inżynierowie od początku robili co mogli, aby polski samochód odróżnić od radzieckiego pierwowzoru. Pierwsze zmiany przyszły w roku ’57 gdy na masce pojawiła się chromowana rakieta, oryginalny grill zastąpiono bardziej strojnym krajowego projektu, zmiany zaszły też w galanterii karoserii czy detalach wnętrza.
To nie wystarczało, ambicje na Żeraniu były większe, chciano sprawić, by Warszawa w jak najmniejszym stopniu przypominała pierwsze egzemplarze, które de facto były przywiezionymi w skrzyniach Pabiedami z innym znaczkiem. Co ciekawe o pomoc zwrócono się ponownie do Włochów, konkretnie do turyńskiej firmy karoseryjnej Ghia, która na bazie techniki modelu M20 stworzyła karoserie typu sedan i kombi. Niestety prace na niewiele się zdały.
Kolejnym pomysłem było zaangażowanie w projekt wybitnego polskiego stylistę, inżyniera Cezarego Nawrota, który stanął na wysokości zadania i mimo skromnych środków uzyskał zadowalający efekt. W ten sposób od 1964 „garbuskę” zastąpiono sedanem 203/204 (rok później dołączyło kombi). Równolegle, w tajemnicy przed ZSRR trwały prace nad zastąpieniem dolnozaworowego silnika M20 górnozaworowym S21. Chociaż Warszawa była już wtedy mocno archaiczna nowy model tknął w nią nowe życie.
W 1965 roku podpisano także kolejną umowę licencyjną. Nie dziwi fakt, że po raz kolejny zwrócono się o pomoc do włoskiego FIATa, który zaproponował Polakom produkcję licencyjnej wersji schodzącego z rynku modelu 1300/1500. Ale nie do końca. Włosi nauczeni doświadczeniem, iż Polacy łakną nowości do sprawdzonych rozwiązań technicznych z dość wiekowego modelu dołożyli aktualne nadwozie z modelu 125. Oba auta zadebiutowały niemal równolegle, w tym samym 1967 roku.
Co z tego, że Polski Fiat nie miał silników DOHC skoro OHV, szczególnie 60-konne 1300 też można było pokochać ze jedwabistą pracę i śliczny dźwięk? 125p wyglądało o dwie dekady nowocześniej niż Warszawa sedan. Ten samochód mógł się podobać i tak też było. Był też znacznie oszczędniejszy w eksploatacji, zamiast 12-14 litrów na 100 kilometrów w Warszawie Fiat zadowalał się 7-8 l/100km, co przybliżało obywateli do myśli o dalszych podróżach czy po prostu codziennej eksploatacji na którą było ich stać.
No dobrze, ale dlaczego mając tak nowoczesny i pożądany produkt w dalszym ciągu i to przez długie 5 lat równolegle produkowano przestarzały, sięgający korzeniami lat 40.? FSO nie było w stanie sprostać zapotrzebowaniu na Polskiego Fiata 125p. W początkowej fazie produkcji niektóre z komponentów do produkcji importowano, co sprawiało, że aby utrzymać łańcuch dostaw fabryka musiała płacić ze nie w dewizach.
Warszawa była spolonizowana, maszyny do jej produkcji dawno się zamortyzowały, a że nadal był popyt to jej produkcja była rentowna. Fiata 125p produkowano w systemie trójzmianowym a mimo to przeciętny Kowalski miał niewielkie szanse, aby go kupić. Podobnie było z taksówkarzami, którzy na początku lat 70. nadal cenili i lubili poczciwe Warszawy. Jej konstrukcja może była toporna ale dzięki temu właściwie każdy mógł ją serwisować a np. zawieszenie było wytrzymałe i zestrojone idealnie na parszywe polskie drogi.
Kolejny argument za Warszawą to części zamienne, które przezorni rodacy gromadzili w piwnicach czy na strychach. Te do żerańskiej nowości były drogie i trudno dostępne, poza tym nie wiadomo było czy sprawdzą się w eksploatacji. Polacy mają w sobie coś z inżyniera Mamonia, lubią to, co znają.
Warszawa z roku 1973 to nadal lata 50. pełną gębą. Może 223 jest archaiczna, ale za to solidna i komfortowa. Służyła nie tylko jako auto osobowe, z kanapami w obu rzędach siedzeń, ale i dostawcze. I nie mam tu n myśli wersji pick up czy nawet kombo, a zwykłą „sedankę” którą można było wyładować po dach bez obaw o wytrzymałość zawieszenia. Górnozaworowy, 72-konny silnik S21 opracowany właściwie w tajemnicy przez zarządem FSO przez Włodzimierza Sela był nie tylko wystarczająco mocny (M20 miał o dobre 20 koni mechanicznych mniej), ale i jego kultura pracy nie odrzucała. Jednocześnie była to sprawdzona jednostka napędowa odporna tak na zaniedbania eksploatacyjne jak i marnej jakości paliwo.
W ostatnich latach produkcji unifikacja z FIATem była spora, choćby filtr powietrza w „Edycie” (bo tak w muzeum zwykliśmy nazywać ten silnik) pochodził z zasobów włoskiego koncernu. Fiatyzacja Warszawy postępowała w najlepsze. Produkcja całościowa tego modelu zakończyła się wynikiem przeszło ćwierć miliona aut. Dlaczego po numerach nadwozia można dojść do wniosku, że było ich o 100 000 więcej? Odpowiedź w filmie…
Tymczasem przejdźmy do Fiata 125p. Od początku był pomyślany jako samochód nowoczesny także w procesie produkcji, która była znacznie zautomatyzowana i trwała krócej niż w przypadku poprzednika. Tak, bo Fiat 125p był w Polsce następcą Warszawy. Wykorzystanie w nim mechaniki z modelu 1300/1500 było o tyle korzystne, że na Żerań trafiła cała linia produkcyjna m.in. jednostek napędowych.
Fakt, 125p zjeżdżał z tej samej taśmy co Warszawa, jednak w błędzie jest każdy, kto uważa że jego produkcja odbywała się na starych maszynach. Tłocznia czy lakiernia zostały zmodernizowane do jego produkcji. Dla Włochów również był to złoty interes, wszak upłynnili nie za darmo maszyny, których po zakończeniu produkcji modelu 1300/1500 nie potrzebowali.
Propaganda trąbiła o uruchomieniu produkcji nowoczesnego auta na warszawskim Żeraniu. Niemal każdy o nim słyszał. Nawet jeśli nie interesował się motoryzacją. Jaki był? Czym różnił się od Warszawy? Deska jest zupełnie inna, przypomina bardziej tą z 1300/1500. Materiały użyte do produkcji są nieporównywalnie lepsze od tych z poprzedniczki. Miejsca, szczególnie nad głową jest we wnętrzu nieco mniej, ale za to karoseria jest znacznie bardziej przeszklona, co nadaje jej lekkości. Silnik, jak już wspominałem, to niezbyt nowoczesne OHV, ale w porównaniu do S21 był to zupełnie inny świat.
Jak jeżdżą te auta? Po modlińskiej trylince Warszawa 223 wręcz płynie, żadne wyrwy czy wyboje nie robią na prostym zawieszeniu i balonowych oponach wrażenia. S21 jest elastyczny, 89 decybeli przy 50 km/h nie przeraża. Niezbyt współczesne są jedynie hamulce, szczególnie w zestawieniu z Fiatem. Duży Fiat ma cztery hamulce tarczowe ze wspomaganiem, co sprawiało, że niemal stawał dęba. Nie bez przyczyny od 1969 roku każdy egzemplarz otrzymywał naklejkę ostrzegającą innych kierowców o fakcie, że skuteczność hamowania tego auta może ich zaskoczyć.
O ile zakręty 125p pokonuje znacznie pewniej niż Warszawa o tyle na kiepskiej nawierzchni komfort resorowania jest jednak niższy. W prowadzeniu te auta dzieli epoka. Fiat z silnikiem 1300 pracuje miękko, gładko ze sportowym nerwem i piękną melodią. Elastyczność przy skrzyni o czterech biegach nie jest tak ogromna jak w 223, ale dzięki niej Fiat lepiej się rozpędza i osiąga o niebo większą prędkość maksymalną.
Sonometr wskazał, iż na naszej próbie przy 50km/h 125p generuje 87 decybeli, co jest pewnym zaskoczeniem, gdyż obstawialiśmy wartość bliższą 84-85dB. Mimo wszystko to mniej niż w Warszawie. Podsumowując na złej jakości drogach lepiej sprawdza się Warszawa, na asfalcie sprawdza się Polski Fiat. Ma to swoje odzwierciedlenie choćby w kierunkach eksportu. Fiat sprzedawał się na rynkach takich jak Francja czy Węgry, Warszawa popularna była tam, gdzie sprzedawały się jakiekolwiek auta (np. w Chinach czy na Kubie).
Podsumowując decyzja o pięciu latach równoległej produkcji nie była dziwna, a przede wszystkim nie była błędem. Była uzasadniona popytem wynikającym z zaufania do sprawdzonej konsytukcji. Zresztą kiedy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa 125p przeszedł pierwszy lifting, który wprowadził go w erę plastiku. Czy lepsza jest Warszawa sedan czy Polski Fiat? Robert nie umie udzielić odpowiedzi na to pytanie. A Wy który z tych modeli wolicie? Napiszcie w komentarzach pod filmem. A jeśli nie macie zdania to zapraszamy do Muzeum Skarb Narodu w Twierdzy Modlin, będziecie mogli je sobie organoleptycznie wyrobić.