- 14 grudnia, 2024
- Łukasz „Juby” Ptaszyński
- Fotosy z filmu: Polonez Caro vs. BMW e36 - Śmietniki czy Klasyki?
Grudzień to ostatni gwizdek na zakup gruza RWD, zimowego wojownika, którym będzie można łupać bokiem do odciny aż się dyfer zmieli. W tym sezonie upalanie po pustych parkingach czy placach będzie wyjątkowo kosztowne. Budżet może niespodziewanie zostać uszczuplony o co najmniej 1500 zł, gdy stróżowie prawa przyłapią nas n gorącym uczynku. Robert nie poleca takich zabaw, chyba, że podczas oficjalnych treningów. To skąd wzięły się te „śmietniki” w filmie? Muzealnik postanowił je ze sobą skonfrontować.
Pewnie kojarzycie odcinek warsztatowy z tymi autami na kanale Muzeum Skarb Narodu. Dla przypomnienia: domowymi sposobami, za pomocą płukanki Liqui Moly, Gratownicy próbowali uleczyć stukające zawory. Cudów nie ma, zawory nadal cykają, trzeba będzie użyć konwencjonalnych metod, ale… są sprawy ważne i ważniejsze, E36 i jego świerszcze muszą poczekać na swoją kolej. Czekać nie mogła za to wymiana pompy paliwa, która poddała się po przejechaniu 15 000 kilometrów. Tak to już w zastanych autach bywa.
FSO Polonez Caro
W Caro nowy wtryskiwacz Abimaxa miał być remedium na problemy. Niestety ta misja skończyła się niepowodzeniem, a raczej chwilowym sukcesem Po kwadransie awaria wróciła. Kolejnym podejrzanym była pompa paliwa, która dawała zbyt małe ciśnienie. Jej wymiana także nie pomogła, dopiero podmianka wtryskiwacza uleczyła Poloneza. Przejechał około 4000 km, głównie na plany filmowe, dając się poznać z dobrej strony jako fajny, sprawny Polder. Tylko Artur ma traumę i nie chce nim jeździć. No cóż wciąż ma mu za złe abimexowe fochy i konieczność spychania produktu FSO z drogi…
Brykała postanowił obiektywnie się im przyjrzeć. Wszak oprócz klasycznego układu napędowego mają sporo cech wspólnych, jak choćby… cenę! Tak, dziś podstawowe E36 kosztuje tyle co Caro. I który wóz ma mniejszą utratę wartości? – zatriumfują wyznawcy FSO. Tylko w Polsce – zripostują miłośnicy bawarskiej marki. Tutaj dochodzimy do tego, że posiadacze tych aut nie darzą swoich bolidów wzajemnym szacunkiem. Stereotyp? Robert twierdzi, że doświadczył wzajemnej niechęci na własnej skórze. Czy uda się pogodzić zwaśnione frakcje ukazując podobieństwa ich pupili? Warto spróbować. Przede wszystkim można śmiało napisać, że w swoich ojczyznach były to auta ze szczytów list sprzedaży.
Nad Wisłą Polonez konkurował woluminowo z Fiatem 126p i Cinquecento, nad Renem BMW E36 z Volkswagenem Golfem. Zbliżony był też rynkowy debiut modeli – BMW zaprezentowano w 1990 by rozpocząć sprzedaż w 1991, kiedy to można było kupić też „wąskie Caro”. O ile Bawarczycy zaproponowali zupełnie inny stylistycznie samochód, który zapoczątkował nowy rozdział we wzornictwie BMW, o tyle Polonezowi musiał wystarczyć lifting. Auto sprzedawało się dobrze, więc mimo otwarcia polskiego rynku na używane auta z zachodu, FSO nie czuło presji na rewolucje w stylu wprowadzenia do sprzedaży Warsa, Zaproponowali odgrzewanego kotleta, uwspółcześnioną wersję auta znanego od 1977 roku, która w zestawieniu z kończącym rynkowy żywot FSO1500 wyglądała na tyle świeżo, że lud to kupił.
Decydenci FSO musieli postawić na marketing uderzający w nutę sentymentu i wartości rodzinnych, czego efektem było hasło reklamowe w stylu twój ojciec jeździł Polonezem, kup i ty. Może naiwne, ale skoro działało to nie głupie. Oprócz aut używanych o niewiadomej przeszłości wypadkowej, a czasem i pochodzeniu, za 17-18 000 złotych można było kupić innego rynkowego debiutanta, Cinquecento. Może było nowocześniejsze, ale za to mniejsze. Caro lepiej nadawało się na auto rodzinne.
Może nie było bardzo bezawaryjne, ale mechanicy je znali, więc nie było problemu z tanim usuwaniem bolączek. Ludzie mu ufali, a gdy FSO wsłuchało się w głos siły nabywczej wprowadzając Model Roku 93 z poprawionym zawieszeniem i hamulcami sprzedaż wzrosła. Właśnie takie szerokie Caro występuje w porównaniu. Można je poznać po plastikowym podszybiu, braku przetłoczenia maski i kołami lepiej wypełniającymi nadkola. Wszak Poldek bazował na podwoziu Fiata 1300/1500 z lat 60. i ta zmiana w szerokości zawieszenia mu się należała. Jeździł lepiej. Z dzisiejszego punktu widzenia napęd na tył to zaleta, szczególnie w tanim gruzie, jednak w latach 90. część klientów chętnie wybrałaby FWD, bezpieczniejsze dla mniej doświadczonych kierowców. Bo wiecie, ile systemów bezpieczeństwa miało Caro…
BMW E36
Inaczej rzecz miała się z serią 3. Robert pamięta, jak kiedyś udało mu się dostać do ekskluzywnego, jak na polskie lata 90., BAS Shopping Center, zajmującego 2500m2 w Pałacu Kultury i Nauki. Pośród licznych pożądanych towarów ujrzał tam auta marki BMW. W bezpośrednim porównaniu z seriami 5 i 7 (E34/E32) 3er typoszeregu E36 wyglądał nowocześnie zrywając z okrągłymi, oddzielnymi reflektorami. Ich ślad pozostał jedynie za szkłem, przykrywającym obie pary świateł przednich. Wyglądała świeżo. Robert chciał mieć taki samochód. Myślę, że wpływ na to miał też nimb BMW jako auta gangstera.
Brykała wizualizując sobie siebie w takim E36 wierzył, że już nigdy nie będzie musiał nikomu oddawać kanapek, wszak trójka kojarzyła się z ostrymi „chłopakami z miasta”. Nie tylko Bob chciał być taki jak oni, nimb zorganizowanej przestępczości imponował wielu młodym, żądnym łatwych pieniędzy, wilkom. W Polsce E36, szczególnie bordowe, kojarzy się z Psami Pasikowskiego, filmem, w którym grany przez Bogusława Lindę Franz Maurer jeździ tym modelem. Nie ważne, że w czasach, o których opowiada jeszcze nie było go w sprzedaży. Prawda czasu, prawda ekranu…
Na początku lat 90. oba modele były pożądane. Polonez Caro kosztował mniej więcej 20 pensji robotnika, podstawowe E36 było czterokrotnie droższe. A mimo to u Smorawińskiego nie brakowało na nie klientów, choć były to czterocylindrowe 316/318i. Dziś te wozy zrównały się cenowo. E36 dno dołka cenowego ma już za sobą, za rokujący egzemplarz z podstawowym silnikiem i wyposażeniem należy wysupłać 15-18 000 zł. Polonez kosztował swego czasu mniej niż buty, jednak sentyment spowodował, że obecnie wyobrażenie sprzedających o cenach ładnych Caro, szczególnie „na czarnych blachach”, oscyluje w tych samych granicach co ceny transakcyjne bawary. Czy ktoś tyle płaci? Jeszcze jak! Robert uważa, że to chore.
BMW typoszeregu E36 miało trafiać do młodych, gniewnych i boigatych klientów. Aby sprostać ich gustom i potrzebą oprócz sedana, coupe, cabrio i touringa oferowano skrócony wariant Compact, który w późniejszych rocznikach otwierał cenniki. Caro było liftbackiem o pięciu drzwiach, ale pod nazwą Atu występował również sedan. Była także wersja Cargo z grójecką nakładką na kabinę z tworzywa oraz szeroka rodzina dostawczych Trucków. Nie miały sznytu sportowego BMW, ale dobrze się sprzedawały.
Rodzaj układu napędowego był podobnie klasyczny – silnik wzdłużnie z przodu i napęd na tył. Jednak zestrojenie aut jest skrajnie różne. Nowoczesne zawieszenie bawarki nastawiono na dawanie frajdy z jazdy, czym producent szczyci się od lat. Dziś niestety ta tradycja zanika, liczy się ilość gniazd usb a nie to, jaki silnik czy przeniesieniu napędu ma auto. Dlatego dziś seria 1 od BMW to FWD. Tylko starsi ludzie albo petrolheadzi zwracają na to uwagę a to mało perspektywiczna grupa docelowa. Robertowi radość z jazdy daje co innego – ustalenie co zepsuło się w Polonezie. Prawda jest jednak taka, że zadbany Poldek będzie jeździł w miarę bezawaryjnie.
Dodaj tu swój tekst nagłówka
Jeśli chodzi o silniki to FSO stawiało na klasyczne 1,6 OHV, chociaż w ofercie były też silniki innych producentów: Rover dostarczał K-serię 1,4 16v 103KM, był też diesel PSA. Jednak to angielski silnik był najbardziej ceniony. Paleta silników w 3er była szersza, pod maską prezentowanego auta jest 115-konne 1,8. Cztery cylindry w bawarce to według Brykały za mało, jako właściciel 320i starszej generacji uważa, że może i M20 pali więcej nie oferując rozsądnego spalania, ale za to jego dźwięk jest nie do podrobienia. A że objedzie go Lanos Sport?
Robertowi brakuje gangu. Wybrał się więc na przejażdżkę E36 po Twierdzy Modlin, gdzie zakopano prawie cały gang modliński i grupę nowodworską. Dźwięk dźwiękiem (przy okazji na trylince hałas zmierzony przy 50 km/h to rekordowo niskie 73,4 dB), ale drążek skrzyni biegów chodzi precyzyjnie jak w aucie sportowym. Podobnie układ kierowniczy, mimo wspomagania, oddaje przy każdej prędkości. Czujemy w E3przyjacielu drogę. Niezależnie od nawierzchni bawara nieźle wybiera nierówności gwarantując niezły komfort. Nawet w spokojnym z natury Brykale jazda testowa wzbudza chęć do postawienia go bokiem w zakręcie. Pamiętajcie, aby nie robić tego na drogach publicznych!
W Polonezie Brykała czuje się jak w domu. Caro ma nowocześniejsze wnętrze, chociaż widać naleciałości „Borewicza”. Zupełnie inaczej wygląda skrzynia biegów ze skośną dźwignią. Mimo regulacji kierownicy, której nie ma w serii trójka, w Caro siedzi się niezbyt wygodnie, ale jak uważa Robert, swojsko. Nawiew działa, szyby parują, a 82-konny silnik daje jako takie osiągi. Chociaż w sumie nie wiadomo jakie są osiągi, bo prędkościomierz odmówił posłuszeństwa. Po wykorzystaniu GPS’a w telefonie okazało się, że próba na trylince dała wynik 77,6 decybela. Ponad dwa razy głośniej niż w E36 318i. Model FSO nie ma fakultatywnego wspomagania kierownicy, więc Bob używa Polda zamiast siłowni. Trzeba mieć krzepę przy manewrowaniu z niską prędkością.
Dziś nikt nie jeździ Polonezem Caro z braku alternatywy. W jego cenie można kupić wiele nowocześniejszych pojazdów. Poloneza MR’93 wybiera się z sentymentu, jego dawne wady, nawet awaryjność, nie dyskwalifikują auta użytkowanego hobbystycznie. E36 wychodzi powoli z roli wyłącznie maszynki do upalania i palenia gumy, dobre egzemplarze to przyszłe klasyki. Czy uznanie obu aut za młode klasyki sprawi, że ich właściciele przestaną toczyć wojny, widoczne choćby u nas na kanale w komentarzach? Nie wiem, ale się domyślam, że ni chu chu. Hejt jednych na drugich będzie się wylewać wiadrami, mimo iż pasja powinna łączyć a nie dzielić.
Na koniec Robert pochwalił się jeszcze swoim sześciocylindrowym E30 stawiając je obok Poloneza „przejściówki”. Kiedy kupował swój egzemplarz mało kto widział w nim klasyka. Kilkanaście lat temu Polonez MR’89 też nie był poważany. Dziś jest lepiej nawet w odniesieniu do następców. Czarne 320i w 2007 roku kosztowało Brykałą 5500 zł, dziś poszłaby szybko za 30 tysięcy. Polonez w 2007 też był wart dobre sześć razy mniej niż dziś, gdy „przejściówki” potrafią się sprzedawać za kilkanaście tysięcy PLN. Oczywiście auta wymagały wkładu pracy i środków płatniczych, ale dziś cieszą na równi. Oby jak najszybciej ich właściciele zrozumieli, że mimo muru, którym się obwarowali te pojazdy mają ze sobą wiele wspólnego i zasługują na obopólny szacunek!!!
